北京的哥抱怨份钱要命 公司称赚钱但暴利真没有

2013年04月30日11:08 | 我来说两句(人参与) | 保存到博客
  6月前北京将出台8项具体“护航”细则,包括出租车经营权无期改为6年有效、租价结构调整等,意图通过一系列监督管理上的组合拳,标本兼治,切实解决北京打车难、出租车服务质量下滑的问题。

  法治周末记者 赵晨熙

  回想那一天的打车经历,北京市民刘拓“忿忿不平”。晚上6点他就站在朝阳门外东大桥路口打车,结果过往的出租车都载满了人,偶尔碰到几辆亮着红灯的空车,司机也摆手示意要换班不拉活,直到6点半,他才如愿打上了一辆车,打车过程耗时半小时。

  不论是高峰期的打车难或拒载,还是暴雨天的漫天要价,被誉为“城市名片”的北京出租车如今屡屡遭遇着“形象危机”,问题总在曝光,却鲜见成效。

  这种现状可能会在近期得到改善,一项触及北京出租车行业利益格局的改革正在进行。

  4月16日,北京市交通委发布消息,将于近期对外公布《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》),从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等6个方面为未来若干年内北京出租车的改革提供了“一揽子综合措施”。

  4月18日,法治周末记者从北京市交通委了解到,6月前北京将出台8项具体“护航”细则,包括出租车经营权无期改为6年有效、租价结构调整等,意图通过一系列监督管理上的组合拳,标本兼治,切实解决北京打车难、出租车服务质量下滑的问题。

  乘客嫌贵,还经常遭遇“打车难”;司机喊累,收入却与付出不相称;出租车公司被指“旱涝保收”还动辄要求涨价……此番改革对于矛盾重重、问题多多的出租车行业究竟能起到多大作用?

  涨价是好是坏?

  “现在的人真是一步都不愿多走。”刚上车,银建出租车公司的张师傅就开始向记者“抱怨”起他的上一位乘客,从复兴门打到西直门,10几块钱的道我还得二环上堵半天,去坐地铁多好。

  虽然只是发“牢骚”,却反映了的哥们对高峰期的“怕”。张师傅就向法治周末记者坦言,如今高峰期已成为了很多司机换班甚至是休息的“黄金(1429.00,5.30,0.37%)时段”,就算不歇,也要对朝阳门、国贸这样的集中拥堵地区“敬而远之”。

  “高峰期虽然打车人多,但算上堵车你可划不来。”张师傅给记者算了一笔账,按照现行收费标准,低于12公里/小时的低速行驶,2公里内不收费,2公里外每累计5分钟才加收1公里的费用2元钱,因此就算堵一小时的车也才多出20多元,但费的油可不止这个价。 据北京市交通委统计,北京出租车价格7年未调整,其间北京社会平均工资增长大约60%至70%,而出租车收入只增加15%,这也直接影响了司机的运营积极性,导致打车难。北京市交通委新闻发言人李晓松表示,此次《意见》中将合理考虑低速拥堵时段、早晚高峰时段、恶劣天气情况等,针对性地增加租价。

  法治周末记者从北京市交通委了解到,具体的细则方案目前还在制定研究中,但张师傅却已从同事那里得到了一些“小道消息”,“据说起步价要涨到15元,低速行驶变为2.5分钟按一公里收费”。

  借调价增加的哥收益,张师傅却不太领情,他觉得运价上调将导致打车人的减少,反而影响生意。2009年年底北京出租开始向乘客收取燃油附加费,从最初1元到现在3元已让不少民众怨声载道,如果起步价上调,在燃油附加费不变的情况下,即便不堵车乘客也要多花5元钱,张师傅担心这会损失不少收入偏低或路程较短的客源。

  “啊?涨这么高!”刘拓使劲地摇着头,要真涨到15元我可不打了,打车也是堵着,还那么贵,何必呢!在法治周末记者随机采访的10位路人中,7人均表示如果出租车价格调整过高,将更多考虑乘坐公交或地铁。

  “该打的还会打。”双环出租车公司的李师傅并不担心,他认为那些旅游者或有急事的刚性需求者还是会打车,而单位可以报销车费的乘客更不在乎钱涨了多少。

  真正让李师傅担忧的是涨钱最终无法体现在司机的收益上,“现在燃油费是归我们,但全面调价,收益增多,恐怕公司就不会轻易放开了”。

  对此李晓松强调,租价调整带来的新收益将全部向驾驶员倾斜,同时禁止各出租车企业通过涨“份钱”来变相克扣。“那就要看到底出台什么具体政策来进行监督管理了。”李师傅叹了口气,如果收入不增,客源还少了,那太得不偿失了。

  要命的“份钱”

  其实相比让消费者不满意、出租车司机也不领情的运价上调,更多司机希望能通过降低“份钱”来增加收入。所谓“份钱”就是出租车司机每月上缴给出租车公司的承包费用,也是每位司机心中的“痛”。

  “你能想象每天一睁眼就欠公司100多元的感觉吗?”北京京联出租车公司吴师傅开的是单班车,每天拉12小时,能挣400元左右,油费要花200多元,除去每月要给公司上交3500元的纯“份钱”,刨去油钱每月能挣4000多元。

  吴师傅指了指自己那泛黄的脸,为了多挣钱,他一个月只歇一天,还要时刻关注车况,因为“份钱”里不包括维修保养费,要是再修车每月也就3000多元了。“一个月起早贪黑一半都给了公司,他们坐着数钱,还老嚷嚷不挣钱!”吴师傅用力地向后直了直腰,常年劳累造成的腰椎劳损也令他痛苦不堪。

  面对司机的叫苦不迭,出租车公司也是“一肚子委屈”。万泉寺出租车公司的一位管理人员就向法治周末记者坦言:“要说不赚钱不可能,但要说暴利那可真没有!”

  据他介绍,目前单班出租车每个月的“份钱”上限是5175元,双班在单班基础上加收60%,约8400元。以单班为例,司机每月交给公司5175元“份钱”,而后会返还约1000多元的油补,其中企业担负520元,其余是政府补贴;此外还有公司担负的500多元的岗位补贴,因此公司会发还给司机约1500多元,他们每月实际支付纯“份钱”3400元左右。

  “份钱”中要包括司机的五险一金约720元,平均每辆车税费保险约200元,还有按购车价格和使用年限的每月折旧费约1000元,再扣除营业费用、管理费用和财务费用等,公司每辆车每月实际盈利也就200多元。

  公司虽自己算的明白,但对司机而言“份钱”却一直是笔“糊涂账”,吴师傅就表示,公司从不跟你说为什么交这么多“份钱”?这些钱都用在哪?只要交完钱就跟你没关系了。

  “每个司机的燃油补贴、岗位补贴到底是多少,以及扣除后净承包金的构成今后都要向司机和社会公布。”李晓松介绍,《意见》明确指出要改革完善承包金制度,明确净承包金含义,规范企业成本核算并定期公布净承包金标准。同时,燃油补贴、岗位补贴等内容有望实现动态调整,以合理提高驾驶员的收入水平。

  改革触及深层利益

  此次出租车改革虽然并未提及要降低“份钱”,但却多次强调禁止各出租车企业涨“份钱”。其实除了禁涨“份钱”,这次改革的很多举措都触动了出租车公司的“命根子”,“经营权由无期变有期”就是改革的一大亮点。

  “经营权是出租车公司的安身立命之本。”上述万泉寺出租车公司的管理人员介绍,北京的出租车行业,经营权是归政府所有,由政府发放。1993年北京大力发展出租车行业,鼓励企业或个人进入,企业无偿获得经营权,买车招司机赚钱。随着此后不断的规范调整,逐渐实行出租汽车公司化经营体制,目前北京除1100多辆个体出租车以外,基本为公司经营,这些经营权在取得后并没有规定明确的限制年限。

  “企业取得经营许可权后就可以一直拥有,导致一些企业对出租车以包代管,不对司机进行教育培训和管理,主体责任不明确。”李晓松指出,根据《意见》,出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置,经营期与出租车报废年限一致,对服务质量高、经营状况好的出租汽车企业适当倾斜,存量出租汽车也逐步明确经营期限。

  目前,北京出租车的报废年限是6年,因此新增车辆经营权也是6年,6年后,将根据企业的考核情况,决定是否再给该企业配置指标,对服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权;对管理不善,投诉率高的企业,经营权可能被削减甚至收回。李晓松认为,这种竞争机制的引进,有利于政府对企业的管理,并鼓励企业竞争,提升行业服务水平。

  上述出租车公司管理人员也预测对经营权“动刀子”会加大各公司的重视程度和改革力度。他指出,由于政府的限制,近年来出租车经营权的数量并未增加,公司只能通过并购其他公司来取得新的经营权,因此经营权也格外“金贵”,每个转让价格平均都在20万至30万元,“哪怕损失一个经营权指标,对企业的影响也是巨大的。”

  除了对经营权限制期限,出租车企业要逐步实行“专营”也是改革内容之一。

  “现在很多大企业,经营范围很广,很难清楚地算出出租车的获益额,不便于监管。”李晓松指出,今后集团公司需要单独成立类似分公司等形式,独立进行出租车运营。

  一位出租车公司的负责人直言这是个打击,他坦言很多公司现在都存在“多营”的情况,因为“份钱”收的死,为了多盈利就必须扩大经营范围,如建立汽修厂、餐饮服务等。“一旦要求专营,公司将损失很多额外收入,如果实行也应相应提高"份钱"的收取上限。”

  李晓松则指出,出租车承担着百姓的出行,是民生项目,因此出租车企业不能单纯追求盈利,出租车企业的获益必须控制在合理范围内,不允许暴利。

  “为什么北京不能放开出租车个体经营?”很多的哥都向记者表达了这样的诉求。此次北京出租车改革则明确了北京市将坚持和完善出租汽车公司化经营体制,但会通过强化和落实企业主体责任,提高行业规范化服务水平。

  北京现存出租车企业252家,从业者10万多人,《意见》从建立完善管理规章制度、制定出租汽车运营计划、强化驾驶员培训教育等方面明确了企业的主体责任。并建立责任追究制度,对主体责任不落实、出车率低、违章率高、投诉率高和驾驶员拒载、议价、绕路等违法违章行为严重和服务质量低劣多发的企业,视情节轻重,依法给予阶梯性处罚。

  大力推进服务

  据北京市交通委统计,近10年来北京出租车一直保持在6.6万辆,目前乘出租出行比例占交通出行结构的6.6%,出租车日均客运量达190多万人次,随着人口的不断增长,这一比例显然已不能满足城市出行者的“胃口”。

  此次改革明确了本市客运交通以公共交通为主,出租汽车为补充的定位,这也意味着出租车数量不会大幅增加。《意见》要求,本市将综合考虑出租汽车里程利用率指标和市场状况来调节供应总量,适度增加的车辆主要服务于预约叫车和保点运输服务,今年内电动出租车总数将在目前近1000辆的基础上再增加800辆。

  同时对存量出租车也将进一步盘活,通过调增双班,提高出车率并进行监督,考核出租汽车运营情况并与企业主体责任挂钩,确保交通高峰时段五环路以内出租汽车出车率不低于80%。

  为了缓解打车难,此次改革也提出要大力发展电话叫车等电召服务模式。

  据了解目前北京叫车电话至少3部,均为公司自行设置,实际执行情况也不理想,乘客抱怨高峰时电话打不通,司机则埋怨准点开过去,叫车的人却走了。对此交通部门将制定电召服务管理办法,建立统一特服号码的调度平台,推进联合电召服务,培育电召服务新业态。

  此外,今后还将专门出台叫车软件标准,并固定软件叫车的费用,同时在城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位,进一步解决打车难的问题。

  目前改革的具体细则及方案还未正式公布,首汽的一位的哥希望改革不要只是“雷声大雨点小”,而能切实解决当前面临的种种问题。“出租车改革涉及各方利益,政府一定要坚决。”来源法治周末)
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