1967年4月1日，随着湖北十堰炉子沟惊天动地的炮响，宣告由我国自主创建的“第二汽车制造厂”（即“东风汽车”）诞生！

这家基于实战需要，主要是假设在苏军闪击我东北、华北、西北（即“三北”），有可能失去“一汽”、“北汽”军用车辆和重工业基地，为解决我军战时车辆需求而建设的新厂；在当时得到了“一汽”、“北汽”和“南汽”的大力支持；乃至原“一汽”厂长饶斌都为“二汽”辛勤操劳了14年。来自全国各地的汽车人，对该厂早日步入正轨、尽快实现生产作出了不可磨灭的力量！

“二汽”没有辜负大家的期望，硬是靠榔头、锤子敲出了第一款东风卡车！时至今日，笔者都主观的认为，二汽-“东风”所生产的各型车辆依旧是品质上乘。这么说的原因，首先是基于笔者手中有一辆8手东风雪铁龙跑山车；另外就是最近在网络上了解到，在我国西北的无人区，依旧使用东风EQ245 6×6越野卡车进行补给运输工作，堪称国内的乌尼莫克和一代越野宗师！

活跃在西北无人区的EQ245

另据相关资料记载，1975年完成第一台成品车的EQ240 2.5吨越野卡车，可靠性和通过性要好于CA30A，不仅很快成为青藏线和川藏线上的主力车型；1976-1979年，装备全军各主要摩托化部队和装甲部队的EQ240系列越野卡车，在我国惩戒所谓“世界第三最强军力”的战斗中，因该车稳定的质量和优秀的性能，被汽车兵先辈誉为“功臣车”、“英雄车”！

东风军车能在短时间内获得好评，正是当年全国上下一盘棋，技术部门、联作单位和各兄弟车厂，不计个人得失和利益、团结合作的结果。基于“解放”CA30A、CA30B问世的“东风”EQ240，EQ245（EQ2100E)车型。考虑到部队使用“老解放”的习惯，东风终止了对20Y的发展，在EQ240（25Y）车型上选择采用CA-30A动力总成和传动车桥，并搭载一台“一汽”自主开发的135马力顶置气门6100型发动机；而EQ245（35Y）车型，虽仍为5传动轴，却搭载一台160马力的6105（或6105-1）型发动机，具有3.5吨的越野载重和4.5吨的牵引力。

“东风”的少华，像很多建国后出生的国人那样，恰逢我国在国际上受到孤立、国内“政治挂帅”的年代。由CA30A而来的EQ240，在动力、传动、四驱、车桥技术等方面无法摆脱吉尔-157，没有像乌拉尔-375D那样与时俱进的采用全时四驱和非对称的轴间行星式差速器等技术。而且这个差距，不是逐渐被弥补，而是逐步拉大......

在EQ245还未问世前，“东风”已经意识到CA-30A系列6×6越野卡车，其老款的传动系统，存在结构复杂、动力损失大、传动效率低、整体备件可靠性不佳等问题。曾考虑将分动器至中、后驱动桥的传动轴简化，主要是将后中桥作为一个动力输出中转——由中差速器实现——放弃由分动器分别传递给中桥和后桥的设计。另外，“东风”还有一套将20Y 4×4预研车型进化为6×6驱动的方案。而且首次尝试“一条主传统轴由分动器串联中、后驱动桥”的设计。

总之，片面的技术研究和尝试，因为受制于整体技术储备、材料和加工工艺，并没有很快得到落实，也未能推动后续车型的迭代发展，主要还是起到了稳定产品质量的作用。直至上世纪80年代末，引进康明斯发动机和日产柴车整车技术后，才算使“东风”6×6军用越野卡车的发展得到了翻天覆地的变化。例如EQ245终极版EQ2100E6D车型，尽管在外观上与EQ240和老款EQ245差别不大，但是已采用“康明斯”EQ-6BT 5.9型5.88升6缸涡轮增压柴油发动机，采用“串联”的两段式中后桥传动方式，采用来自德纳的车桥，以及更宽的越野轮胎！

今天的EQ245越野卡车，更是在其7760mm的车长之内，有着2370mm的车宽，魁梧的2600mm车高；以及带有苏式、中式和欧美风格的外观——笔者尤其喜欢它右侧犹如“奥什科什”M1070坦克运输车那样的镀铬油箱！且采用190马力的康明斯B190 33涡柴，韶齿A130型6档变速箱，高低档气控操作的分动箱，双联半轴结构的4.5吨前桥。

EQ240（上）与EQ245（下）比较；EQ245右侧醒目的镀铬油箱（应该是“尿素箱”）

外加带有浓郁军车味道的44100N前置绞盘，防空灯、后窗防护网、机油桶、水桶、工具箱，以及为牵引火炮所保留的牵引钩，电连接器、气制动连接器等等，使EQ245在低调的军绿色涂装下，藏着现代感十足的奢华！

较平头卡车更具优势的整备质量，也使EQ245赢得了“沙漠小王子”的美誉！